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NO TAV: I TRENI UTILI IN EUROPA GRAZIE AL RADDOPPIO DEL GOTTARDO

Le rotaie che vogliamo sono quelle europee, quelle utili, quelle che uniscono sottoterra, e uniranno ancora di più dal 2012 (salvo imprevisti), il Canton Ticino al Canton Uri, la confederazione elvetica di lingua italiana a quella di idioma tedesco, l'Italia al Centro Europa.
Il secondo traforo ferroviario del Gottardo è simbolo, metafora viva, dell'insieme della comunità europea che supera i confini amministrativi e linguistici.
Il nuovo tunnel, in costruzione da sei anni, raddoppierà la portata, accorcerà il tragitto, e dimezzerà i tempi della connessione della Lombardia alla Baviera, due regioni motori dell'economia continentale, ma anche globale. L'Alptransit, il nome del maxicantiere, è l'aorta dei collegamenti tra il nostro Paese e l'Ue, mentre il Brennero è la carotide e il Frejus la femorale, ma, incredibilmente,
rischiamo di non avvantaggiarcene.

Milano-Bologna
Nel dicembre del 2006 è prevista l'entrata in funzione della tratta Milano-Bologna ad alta velocità, che consentirà il raddoppio della portata della linea, la più importante e trafficata delle ferrovie italiane, l'aorta di casa nostra.
Un opera senz'altro utile (come sempre l'impatto ambientale era da ridurre), soprattutto per aumentare la quota di traffico merci su rotaia e sottrarlo alle strade. Per quanto l'area metropolitana milanese possa essere luogo di destinazione, l'orizzonte, soprattutto nell'ottica che il nostro meridione si sviluppi e l'Italia sia uno dei principali collegamenti con l'altra sponda del Mediterraneo, è che merci e persone si muovano verso l'Europa. Solo quest'estate, alla chetichella, nelle opere che il Cipe (Comitato interministeriale di programmazione economica) dovrà esaminare e finanziare (non si sa quando)

è entrato il raddoppio della Monza-Como-Chiasso, l'attuale linea verso il Gottardo. L'enorme ritardo accumulato finora è stato provocato dall'indecisione italiana, e della Regione Lombardia in particolare, che non si è mai espressa ufficialmente per non scontentare i sostenitori dell'opzione Malpensa-varesotto.
In pratica da Lugano i treni anziché proseguire per Como-Chiasso avrebbero dovuto istradarsi verso l'hub della brughiera varesina attraverso l'Arcisate-Stabio, bretella ferroviaria attesa da anni (per merci e passeggeri ma non ad alta velocità), per giungere poi a Milano immettendosi a Gallarate sulla linea del Sempione, dove è prevista la costruzione di un terzo binario.
Per rispettare i tempi della Svizzera l'Italia dovrebbe iniziare al più presto i lavori e dargli la massima importanza, come hanno deciso i cittadini della Confederazione che due anni fa si sono espressi con uno specifico quesito referendario. A causa della crisi economica che da anni colpisce le casse
del governo federale, era stato ipotizzato di rallentare i lavori per il nuovo traforo ferroviario in modo da far partire anche quelli per il secondo tunnel autostradale, necessario anche per evitare drammatici incidenti come quello del grande incendio del 2001, che provocò la chiusura dell'arteria
per due mesi. A grande maggioranza il popolo elvetico decise di non finanziare la seconda canna, come si dice in gergo, del traforo autostradale per completare al più presto il secondo tunnel ferroviario, in modo da ridurre il transito dei camion che assediano i fondivalle alpini.

Loetschberg e Brennero
In Svizzera stanno realizzando anche un'altra grande opera di cui potrà avvantaggiarsi l'Italia e la Lombardia: la nuova galleria di base del Loetscheberg. Quest'opera permetterà di ridurre i tempi di percorrenza e potenziare la capacità del valico del Sempione, seconda porta d'ingresso all'Europa della Pianura Padana centrale e principale per il porto di Genova in piena espansione commerciale.
Il conseguente potenziamento degli interporti nel Basso Piemonte e l'uso della vecchia linea ferroviaria locale del Lago d'Orta stanno già creando problemi di compatibilità ambientale sui quali è necessario intervenire fin d'ora.
In Austria è stata costituita la società privata che dovrà realizzare in project financing (senza fondi pubblici) il traforo del Brennero, la seconda porta italiana all'Ue, oggi assai utilizzata dai tir, al cui transito non contigentato il governo di Vienna si era dovuto piegare per entrare nell'Unione,
ma che non si concilia con le esigenze di tutela dell'ambiente. In realtà anche sul nuovo maxi tunnel ci sono numerose domande sull'impatto che quest'opera avrà sulle montagne e il territorio circostante.

Gli errori della Tav
Gli enormi vulnus dell'alta velocità italiana rimangono purtroppo attuali. Il primo è quello di aver scelto come ispirazione il sistema francese, e non quello tedesco, che si sarebbe adattato maggiormente al nostro paese.
Il Tgv è infatti più veloce poiché le grandi e poco abitate pianure francesi consentono di posare binari con minori raggi di curvatura e con rade fermate, i treni possono viaggiare con medie di 300 Km/h, i supertreni germanici si fermano a 'solo' 250. La realizzazione di queste linee, però, costa meno
sia per la realizzazione che per la gestione, si adatta meglio al territorio assai abitato della Pianura Padana e al superamento dei tratti montagnosi come gli Appennini e le Alpi, e il tutto ha una notevolmente riduzione dell'impatto sugli ecosistemi. Purtroppo l'affidamento da parte delle Ferrovie dello Stato della progettazione esecutiva e costruzione a trattativa privata ai general contractor delle singole tratte della Torino-Venezia, della Milano-Napoli e della Milano-Genova avvenne in piena epoca consociativa, il 28 dicembre 1991, tre giorni prima che entrassero in vigore le norme europee per gli appalti delle opere publiche. Proprio per consentire una equa spartizione tra le allora principali imprese di costruzioni, cooperative comprese, l'allora amministratore delegato delle Fs Lorenzo Necci inserì anche la Milano-Genova, la più inutile. Quest'intreccio fu in parte sciolto solo dal governo Prodi, tutti gli altri esecutivi hanno assecondato quello sciagurato progetto, che zavorrerà il bilancio dello stato per le prossime generazioni. La proiezione dei costi sta per superare i 100 miliardi di euro, 200.000 miliardi delle vecchie lire, come accadeva quindici anni fa la lievitazione dei prezzi e delle necessità di cantiere è purtroppo costante.

Fabio Fimiani

Links utili
www.alptransit.it
www.blsalptransit.it
www.notav.it
www.notavtorino.org
www.legambientevaldisusa.it